Đường sắt Việt Nam: Cũ kỹ, lạc hậu đến bao giờ?

0
13
Tai nạn đường sắt liên tiếp những ngày cuối tháng 5 vừa qua càng bộc lộ sự cũ kỹ, lạc hậu của ngành Đường sắt. Tuy vậy, việc hiện đại hóa “bộ máy khổng lồ” này lại không thể một sớm một chiều.

Duong sat Viet Nam: Cu ky, lac hau den bao gio?Hạ tầng đường sắt Việt Nam lạc hậu bậc nhất thế giới

5.700 điểm giao cắt tử thần

Những vụ tai nạn đường sắt gây hậu quả nghiêm trọng xảy ra vào cuối tháng 5 vừa qua đã được ngành này kết luận nguyên nhân. Chủ quan có và khách quan cũng có, nhưng điều khiến dư luận lo ngại chính là từ những vụ tai nạn như vậy, đã bộc lộ một ngành Đường sắt cũ kỹ, lạc hậu, nhất là về hạ tầng.

Đã qua rồi thời đường sắt là loại hình vận tải “vàng”, được người dân ưu tiên lựa chọn. Vài năm trở lại đây, tỷ lệ người dân sử dụng vận tải đường sắt chiếm tỷ lệ không đáng kể trong cơ cấu vận tải đường bộ – hàng không – đường sắt. Đáng nói, hạ tầng đường sắt ngày càng lạc hậu, khó có thể cải thiện được chất lượng. Cùng với đó là hàng nghìn đường ngang dân sinh giao cắt như những điểm đen tử thần, có thể xảy ra tai nạn bất kỳ khi nào.

Số liệu từ Cục Đường sắt Việt Nam cho thấy, tính đến thời điểm hiện tại, mạng lưới đường sắt có 5.719 vị trí giao cắt với đường bộ, trong đó đường ngang hợp pháp là 1.519 vị trí; lối đi tự mở là 4.200 vị trí (chiếm 73,5%). Ông Khương Thế Duy, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt cho hay, tính đến cuối tháng 5-2018, tổng số lối đi tự mở còn lại 4.200 vị trí (mới xóa bỏ được 428 vị trí lối đi tự mở so với năm 2013); cắm biển “Chú ý tàu hỏa” tại 2.968/4.200 vị trí; tổ chức cảnh giới tại 364/688 vị trí giao cắt nguy hiểm (trong đó, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam – VNR cảnh giới 131/138 vị trí; địa phương cảnh giới 233/550 vị trí)…

Cứu hộ đường sắt phụ thuộc 2 cẩu chuyên dùng

Trong khi đó, hạ tầng đường sắt cũ kỹ, lạc hậu cả trăm năm nay chưa được đầu tư, nâng cấp cải tạo. Tỷ lệ thực hiện bằng thủ công còn cao, càng dẫn tới nguy cơ tai nạn giao thông khi sơ sểnh hoặc sai sót nhỏ. Công tác cứu hộ, cứu nạn thì chậm chạp, mỗi vụ tai nạn xảy ra, ngành Đường sắt lại tê liệt mất một thời gian.

Theo chia sẻ của Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty VNR Vũ Anh Minh, hiện toàn ngành Đường sắt chỉ có 4 cẩu phục vụ cứu hộ, cứu nạn nhưng 2 cái đã cũ kỹ, vận hành không tốt. Vì vậy, cả ngành đường sắt phải trông đợi vào 2 chiếc cẩu chuyên dùng còn lại. Theo ông Vũ Anh Minh, lịch sử ngành Đường sắt có 4 mức phát triển là đường sắt chạy hơi nước, đường sắt diesel, điện khí hóa và công nghệ điện tử. Hiện nay, thế giới chủ yếu sử dụng thế hệ đường sắt điện khí hóa, trong khi Việt Nam vẫn là diesel, lạc hậu so với mặt bằng chung.

“Với tuổi đời hơn 100 năm, đến nay hệ thống đường sắt Việt Nam đã lạc hậu lại còn ngày càng xuống cấp. Đường sắt còn đối mặt với tình trạng người dân xâm lấn hành lang an toàn. Đồng thời, những nguyên nhân tới từ sự chủ quan của đội ngũ cán bộ, công nhân viên ngành Đường sắt cũng khiến nguy cơ tai nạn gia tăng…”.

Ông Bùi Xuân Phong (Chủ tịch Hội Kinh tế đường sắt)

Bộ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT) Nguyễn Văn Thể cũng bày tỏ, hạ tầng đường sắt, toa xe đang lạc hậu, công nghệ chưa hiện đại. Vận tải đường sắt so với lĩnh vực khác đang yếu kém, nếu không nâng cao chất lượng dịch vụ thì hành khách sẽ không còn dùng đường sắt nữa.

Cùng đó, vai trò của đường sắt chưa được đánh giá đúng mức, dẫn tới việc đầu tư cho đường sắt hạn hẹp. Trong khi các nước vận tải đường sắt chiếm tỷ trọng lớn nhất, như Nhật Bản chiếm 80% thị phần vận tải hành khách, Hàn Quốc khoảng 13%… còn Việt Nam đường bộ vẫn chiếm ưu thế, gây tốn kém, lãng phí nguồn lực xã hội.

Ngoài ra, hệ thống đường sắt của Việt Nam đã tồn tại lâu đời, khổ đường ray 1m chiếm đa số, trong khi thế giới sử dụng khổ ray 1,453m (khổ đường tiêu chuẩn). Điều này dẫn tới việc mua sắm, trang bị máy móc cho đường sắt của Việt Nam cũng khó khăn, phức tạp và tốn kém hơn việc trang bị cho đường sắt theo khổ ray tiêu chuẩn. Đường sắt Việt Nam muốn mua sắm trang thiết bị như đầu máy, toa xe phải mua lại thiết bị cũ, hoặc đặt sản xuất riêng cho khổ đường ray của Việt Nam.

Tai nạn liên tiếp, kinh doanh sụt giảm và kế hoạch sản xuất, kinh doanh năm 2018 được ngành Đường sắt đưa ra cũng khá khiêm tốn. Theo đó, sản lượng đoàn tàu tăng 1,6% trở lên; doanh thu đạt mức tăng trưởng 6% trở lên; lợi nhuận sau thuế đạt mức 120 tỷ đồng. Về tai nạn giao thông, phấn đấu giảm tai nạn giao thông đường sắt so với năm 2017 từ 5% trở lên ở cả 3 tiêu chí: số vụ tai nạn, số người chết và số người bị thương; không để xảy ra tai nạn đặc biệt nghiêm trọng, rất nghiêm trọng.

Cụ thể, doanh thu năm 2018 ngành Đường sắt đưa ra thu về 3.042 tỷ đồng, tăng nhẹ so với năm 2017. Trong đó, lợi nhuận trước thuế đạt 150 tỷ đồng. Một trong những giải pháp được VNR đề cập đầu tiên là tập trung nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ; thay đổi tư duy kinh doanh, đổi mới công tác phục vụ với mục tiêu phải hướng tới khách hàng để duy trì và phát triển thị phần vận tải.

Duong sat Viet Nam: Cu ky, lac hau den bao gio?

Lạc hậu nhất thế giới

Cục Đường sắt nhận định, tốc độ chạy tàu hiện được nâng lên, trong khi số lượng giao cắt đồng mức giữa đường bộ, đường sắt nhiều, ý thức chấp hành pháp luật về an toàn giao thông của người tham gia giao thông còn thấp, hình thức phòng vệ bằng biển báo không còn phù hợp, luôn tiềm ẩn nguy cơ cao về mất an toàn giao thông.

Mục tiêu của ngành đường sắt trong giai đoạn 2018-2020 sẽ xây dựng 150km hàng rào cách ly, đường gom để đóng khoảng 2.000 lối đi tự mở. Tuy vậy hàng năm, ngành đường sắt được bố trí kinh phí rất ít nên hầu hết các dự án công trình an toàn giao thông chưa được triển khai, thực hiện hoặc triển khai thực hiện chưa đảm bảo yêu cầu.

Về công tác đảm bảo an toàn giao thông tại các điểm giao cắt, lãnh đạo Cục Đường sắt thông tin, hiện nay từng lối đi tự mở đã được VNR lập hồ sơ lý lịch và giao cho địa phương (chính quyền địa phương các cấp) quản lý theo dõi cùng với các đơn vị đường sắt. Vì vậy, đề nghị UBND các tỉnh tiếp tục chỉ đạo các huyện, thị cùng chủ động với các đơn vị quản lý đường sắt tăng cường thực hiện Quy chế phối hợp, để quản lý các lối đi này và từng bước dỡ bỏ, hạn chế các lối đi tự mở. Trước mắt những vị trí chưa thể dỡ bỏ được phải tổ chức cảnh giới để đảm bảo an toàn giao thông.

Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cũng yêu cầu, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông và các đơn vị liên quan tổ chức họp trực tuyến với các địa phương nơi có đường sắt đi qua về trách nhiệm địa phương cũng như của Bộ về việc xây dựng gờ giảm tốc ra sao tại các điểm giao cắt. Bộ GTVT đưa ra, trong năm 2018 phải hoàn thành xây dựng gờ giảm tốc tại các điểm giao đường dân sinh. Kinh phí sẽ lấy từ Quỹ bảo trì đường bộ. Lãnh đạo Bộ GTVT đánh giá, đây là một trong những giải pháp hiệu quả kéo giảm tai nạn giao thông nhưng lại ít tốn kém.

Song, từ ngày 1-7 tới, với quy định mới (theo Luật Đường sắt), đầu máy, toa tàu sẽ có niên hạn sử dụng. Theo đó, đầu máy và toa tàu khách niên hạn sử dụng tối đa 40 năm, toa hàng sử dụng tối đa 45 năm. Khi quy định này được áp dụng, dự kiến sẽ có gần 100 đầu máy, 200 toa tàu khách và gần 1.000 toa tàu hàng bị loại bỏ vì quá hạn sử dụng. Các doanh nghiệp vận tải đường sắt có thời hạn 3 năm (tới năm 2021) để thay thế các phương tiện quá niên hạn. Đây cũng là lý do vì sao các chuyên gia nhận định, hạ tầng đường sắt Việt Nam hiện lạc hậu vào bậc nhất thế giới.

Với hạ tầng cũ kỹ, lạc hậu cùng với một tư duy kinh doanh không chịu đổi mới thì ngành đường sắt sẽ còn tụt hậu. Cũng bởi vậy mới xuất hiện tình trạng, tại một số xí nghiệp, đơn vị thành viên, lương của cán bộ, nhân viên gác chắn chỉ có 3-4 triệu đồng/tháng, trong khi trách nhiệm lại lớn.

VietBao.vn

Nguồn: vietbao.vn

BÌNH LUẬN

Please enter your comment!
Please enter your name here